ترکمنستان قصد دارد به کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) که توسط روسیه، ایران و هند ایجاد شده، بپیوندد.
آران نیوز؛ رشید مردوف معاون نخست وزیر و وزیر امور خارجه ترکمنستان در ۱۹ آگوست سال جاری اعلام کرد که ترکمنستان قصد دارد به کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) که توسط روسیه، ایران و هند ایجاد شده، بپیوندد. مردوف اظهار داشت که ترکمنستان به همکاری با روسیه در زمینه‌هایی مانند راه آهن، خودرو، حمل و نقل هوایی و دریایی ادامه خواهد داد و این کشورها پتانسیل زیادی برای همکاری در چارچوب کریدور شمال-جنوب دارند.
قرارداد کریدور حمل و نقل شمال-جنوب در سال ۱۹۹۸ توسط روسیه، ایران و هند امضا و در سال ۲۰۰۰ اجرایی شد. مردوف همچنین گفت: توسعه حمل و نقل شرط کلیدی برای رشد اقتصادی پایدار کشورهای بدون دسترسی به دریا است.
به باور کارشناسان، نقش ترکمنستان در INSTC باعث خواهد شد که بندر ترکمنباشی دریای خزر به یک حلقه مهم INSTC تبدیل شود که مسیرهای آن به شرق به ازبکستان و به مرور زمان به افغانستان منتهی می‌شود. همچنین مسیرهایی وجود دارد که از طریق ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان به چین ارتباط برقرار می‌کند.
کالاهای خروجی از بندر ترکمن باشی را می‌توان از شمال به بازارهای روسیه از طریق آستاراخان، به قفقاز، ترکیه و اتحادیه اروپا از طریق بندر باکو آذربایجان و یا از جنوب از طریق بندر انزلی ایران به بازارهای سراسر ایران هدایت و سپس از بندر چابهار ایران به خلیج فارس ارسال کرد.
کریدور شمال-جنوب ۷۲۰۰ کیلومتر طول دارد و هند، ایران، آذربایجان و روسیه را از طریق کشتی، راه آهن و جاده به یکدیگر متصل می‌کند. انتظار می‌رود این خط زمان ترانزیت بین بمبئی و مسکو را به نصف کاهش دهد. قراردادهای ساخت این کریدور توسط ۱۳ کشور از جمله آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین امضا شده است. پیش‌بینی می‌شود در صورت تکمیل کامل، زیرساخت های این کریدور قادر به جابجایی ۱۵ میلیون تن بار در سال باشد.
منطق اقتصادی برای INSTC
اگرچه پیشرفت این کریدور در دو دهه گذشته کند بوده است، اما اخیراً به دلیل تحول ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک سرعت آن افزایش یافته است. شاید عوامل متعددی در مفهوم‌سازی و تکمیل این کریدور وجود داشته باشد، اما پایداری و موفقیت آن عمدتاً به دوام اقتصادی و همچنین منافع تجاری حاصل از کشورهای شرکت کننده بستگی دارد. دلیل اصلی که احتمالا در آینده جایگاه محکمی داشته باشد، رویکرد مبتنی بر برابری آن است، که زمینه بازی یکسانی را برای همه اعضا فراهم می‌کند.
در این میان هند به ادغام اقتصادی با کشورهای عضو اولویت داده است و بر این اساس با برخی از کشورهای عضو موافقت نامه‌های اجتناب از مالیات مضاعف (DTAA) و موافقت نامه‌های دوجانبه حمایت از سرمایه‌گذاری (BIPA) را منعقد کرده است.
برای نمونه هند قراردادهایDTAA را با ارمنستان، بلاروس، قزاقستان، قرقیزستان، فدراسیون روسیه، ترکمنستان، اوکراین و ازبکستان امضا کرده است. مذاکرات برای امضای این توافق با آذربایجان و تاجیکستان ادامه دارد و اقداماتی برای آغاز مذاکرات با گرجستان و مولداوی در حال انجام است.
هند با قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان، تاجیکستان، اوکراین، فدراسیون روسیه، ارمنستان و بلاروس قراردادهای BIPA امضا کرده است. اقداماتی برای امضای BIPA با بقیه کشورهای مشترک المنافع (CIS) یعنی آذربایجان، گرجستان و مولداوی انجام خواهد شد.
کریدور شمال-جنوب توسعه و ساده‌سازی خدمات حمل و نقل را برای کالاها و مسافران فراهم می‌کند. کشورهای عضو می‌توانند خود را به عنوان هاب لجستیک و ترانزیتی توسعه دهند، اما همچنین می‌توانند بر توسعه خود به عنوان قطب تولیدی از طریق توسعه زیرساختی سخت و نرم تمرکز کنند. همچنین تمرکز بر افزایش امنیت مسیر، علاوه بر تمرکز بر حفاظت از محیط زیست است.
این کریدور دارای کوتاه‌ترین مسیر تجاری است که هند را به روسیه متصل می‌کند. طبق مطالعه‌ای که در سال ۲۰۱۴ توسط فدراسیون حمل‌ونقلان هند (FFFAI) انجام شد، این کریدور ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر سنتی کانال سوئز بوده و زمان ترانزیت را برای مقصد اروپا به طور متوسط به ۲۳ روز کاهش می‌دهد در حالیکه محموله‌ها از مسیر کانال سوئز ۴۵ تا ۶۰ روز طی می‌کند.
بر اساس توافقات صورت گرفته در چارچوب این کریدور، انتظار می‌رود ایران و آذربایجان به هاب ترانزیتی تبدیل شوند. در هند، ناگپور و بهیوندی از ایالت ماهاراشترا به عنوان قطب‌های لجستیکی بالقوه شناسایی می‌شوند. این کریدور با ظرفیت تخمینی ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا در سال، ترانزیت و اتصال تجاری را تسهیل می‌کند.
تجارت دهلی-باکو
تجارت دوجانبه هند با آذربایجان از حدود ۵۰ میلیون دلار در سال ۲۰۰۵ به حدود ۱۰۹۳ میلیون دلار در سال ۲۰۱۹ افزایش یافته است. با این حال، به دلیل بیماری همه گیر کرونا، به ۵۸۳ میلیون دلار در سال ۲۰۲۰ کاهش یافت.
صادرات هند به آذربایجان شامل برنج، تلفن همراه، دارو/واکسن انسانی، شیرالات، دستگاه‌ها و تجهیزات تنظیم و کنترل خودکار، گوشت، بیل مکانیکی و، سنگ، کاشی است. اما صادرات عمده آذربایجان به هند نفت خام است. از دیگر اقلام صادراتی آذربایجان می‌توان به ید، سوخت جت و گیاهان دارویی اشاره کرد. افزایش تجارت دوجانبه را می توان به راه اندازی خط لوله نفت باکو-تفلیس-جیحان (BTC) به بندر مدیترانه نسبت داد، چون شرکت‌های نفتی هند مقادیر قابل توجهی نفت خام را از آنجا خریداری کرده اند.
بخشي كه بيشترين مزاياي ذاتي INSTC را از نظر مسافت كوتاهتر به دست مي‌آورد، بخش كالاهاي فاسدشدني از جمله ميوه‌ها و سبزيجات است كه بيش از ۵۰ درصد از سبد صادراتي هند به اتحاديه اروپا را تشكيل مي‌دهد.
همچنین، مشاهده می‌شود که تجارت بین هند و منطقه CIS به سمت کالاهای اولیه و کالاهای تولیدی سطح پایین تمایل دارد. با این حال، در سال‌های اخیر، هند در پی تبدیل شدن به یک قطب تولید جهانی است، بطوریکه طرح‌های تشویقی مرتبط با تولید اخیراً راه‌اندازی شده است. هدف هند این است که خود را به عنوان یک تولید کننده پیشرو در مواد دارویی، الکترونیک، هواپیما و لوازم جانبی و غیره معرفی کند و این کالاهای تولید شده هندی می‌توانند بازارهای جذابی مانند آذربایجان را در امتداد کریدور INSTC پیدا کنند.
دکتر توحید ورستان - کارشناس مسائل قفقاز